●伊那電気鉄道→国鉄飯田線(天竜峡〜辰野)
1943年8月1日買収

＜車輛解説＞
　伊那電の車両は600V時代は単車が殆どで、晩年にボギー車を3両投入している。しかし、単車は昇圧の際に淘汰され変わって投入されたのがダブルルーフ・切妻の木造電動車である。最後に増備されたのは鋼製車になったが、ダブルルーフは相変わらずだった。
　一方、伊那電は制御車を持たず、サハニフといった(合造)附随車を牽引する形をとっていた。
こちらも大半は同系の木造車であったが、最終増備車はシングルルーフの鋼製車になり、電動車よりスマートな形態をしていた。

　ここで、この附随車の使用が絡む飯田線4社直通について述べる。
　三信鉄道の開業により、延長190キロに及ぶ電化区間が誕生したが、伊那電のみ架線電圧が1200Vだったため、電動車の直通はできず付随車のみが直通していた。複電圧対応の電動車による直通運転は、買収後の1949年からで、伊那電・豊川モハ10以外の社型と、伊那松島に転入してきたもと富士身延のモハ93を使用して行われた。この身延車の転入にともない、伊那のオリジナル車は富山港、仙石へ転出している。伊那電区間が1500Ｖに昇圧されたのは1955年のことである。

　なお、伊那電では当初電動車は形式・表記ともデであったが、晩年の表記は｢デハ｣であった。


●旅客車(1) 電動車　　　変遷表はこちらです。
・デ100(デハ100〜102)→デハ100→モハ1900(〜1901)、クハ5910
・デ200(デハ200〜205)→デハ200
・デ110(デハ110〜112)→デハ110→モハ1910、クハ5920
・デ120(デハ120〜124)→デハ120→モハ1920(〜1924)
　1923年〜1927年に製造された省線木造電車タイプの15m級車である。まず1〜8(デ100型とデ200型)が1923年に汽車会社で製造された。同じ車体でありながら形式が分かれたのは、主電動機出力と歯車比が異なっていたためと思われる。
　つづいてデ110型が1924年に日本車輛で、デハ111、112が松島工場で製造された。車体長はデ100、200とほぼ同じであるが、ドア間の窓が一枚づつ増えている。このうちデハ110は1928年に三河鉄道(現在の名古屋鉄道三河線)に譲渡され、デハ112がデハ110に改番された。
　ここまでが木造であるが、1927年に日本車輛で製造されたデ120型は鋼製となった。但し、スタイル的にはデ110とほぼ同一で、屋根はWルーフであった。
　買収後は、殆どの車輛が富山港線に転属した。ここでは、車輛部品の節約等を理由に制御車化、あるいは片運転台化が実施され、1953年改番で形式が細分される理由にもなっている。なおデハ200型のみは改番前に除籍され、デハ200が伊豆箱根鉄道大雄山線モハ45に、デハ204が岳南鉄道モハ201に、それぞれなった。その後、前車は1959年に車体を西武鉄道モハ236のものに変更、後車も同年日車標準型に車体を変更しモハ1101になった。このうち、岳南モハ1101は近江鉄道に譲渡されたが、その後名義上はモハ221に更新されてため、車籍上は現在も生きていることになる。

　一方残りは、木造車が1954年〜1955年に、鋼製車が1957年に除籍され、やはり地方私鉄に譲渡されている。
まず、上田丸子電鉄は木造のモハ1901とクハ5920を購入し、モハ5261とクハ261として丸子線に投入したが、1959年に東横車輛碑文谷工場構内に放置してあった東急3150･3200戦災復旧車の車体を利用して鋼体化が行われた。
　北陸鉄道では木造のモハ1910とクハ5920、鋼製のモハ1920〜1923が入線し、モハ851、クハ501、モハ3101〜3104になった。モハ3103・3104が石川線所属になった以外は浅野川線に投入され、当初はポール集電であった。クハ501は後に電装されモハ852になっている。しかし、木造車モハ851・852は62年に解体・除籍され、モハ3101〜3104も晩年は石川線に集結したものの除籍になり、一部は漁礁として海底に静められた。なおモハ3101の正面にはホロ枠が取り付けられたが、実際に使用したことはあったのだろうか？
　新潟交通にはモハ1924が入線し、モハ19になった。東関屋〜県庁前の併用軌道を走行するため、排障機を前面に付けていた。新潟交通の電動車は殆どが日車標準型に載せかえられたが、最後の更新となった当車だけは小田急1400型の車体を使用し、1969年に更新されている。


●旅客車(2) 付随車　　　　変遷表はこちらです。
・サハニフ200(200、210、220)→サハ100
　600V時代の電動車を昇圧後に電装解除して付随車化した車輛。1920年日車製で製造当初はホ1〜3であった。
付随車化当初は全室3等車のサハフ300・ 301、2･3等合造車のサロハフ200であったが、1929年にいずれも荷物室付3等車に改造されている。買収後はあまり大きな動きもなく1950年〜1951年に除籍された。


・サロハユニフ100(100〜102)→サハユニフ100→サハユニフ100
・サハフ310(310〜311)┬→　　　　　　　　 →サハフ310
　　　　　　　　　　 └──→サハユニフ110→サハユニフ110
　こちらは電動車と同系統の車体を持つグループで、1924年に1〜3(サロハユニフ100〜102)が日本車輛で、サハフ310〜312が1927年に汽車会社で製造されている。特に前車は2等・3等・荷物・郵便室に分かれ、本邦唯一の4種合造車であったが、1937年に2等室は撤去されている。一方後車は312が1937年に郵便・荷物室を取り付けたことで、サハユニフ110に改番された。
　買収後、1945年2月の三河川合付近での落石事故で、サハユニフ100が三信デハ306と共に転落粉砕している。残りはサハフ310が客車化の上救援車化、サハフ311が名義上クタ752に改造された以外は、救援車に改造されて各電車区に配置され、文字通り｢飯田線の生き証人｣として最後まで当線を離れることはなかった。

・サハニフ400(400〜404)→サハニフ400┬→サハニ7900(〜7902)
　　　　　　　　　　　　　　　　　　└→クハ5900(〜5901)
　伊那電最後の増備車になった車輛で、同系の電動車を持たない半鋼製車である。1929年にサハニフ400〜404が日本車輛支店で製造された。伊那電唯一のシングルルーフ車、またクロスシート車であった。
　買収後、サハニフ402〜404が仙石線に転属、1953年改番でサハニ7900〜7902になった。その後1957年に除籍になり、サハニ7901･7902が弘南鉄道に譲渡された。同社では荷物室側エンドを利用して運転室を設置クハニ1272・1271になった。その後はもと身延の電動車と共に活躍し、晩年は大鰐線で使用された。何度も除籍候補になりながら意外に長生きをし、1985年・1989年に除籍された。うち1271は、津軽ワイン尾上工場に運ばれたものの程なく解体。1272は沿線の東奥義塾高校のサッカー部の部室として校庭に鎮座している。しかし、保存状況が悪化しているように見え、今後については余談を許さないと思われる。

　一方、飯田線に残った2両は1927年に荷物室を撤去し、運転台を設置し、改番でクハ5900・5901になった。その後、1958年にクハ5900は三菱電機製部品を、クハ5901は日立製作所製部品を積み交流試験車に改造され、それぞれクモハ73039、050改造の電動車と編成を組んだ。この編成はクハにパンタグラフや集電機器を搭載し、モハは屋上機器類がなかったことが特筆される。その後1959年にはクヤ490-1、11に改番、1960年の試験終了後はクハ490‐1、11として旅客営業に供されたが、1966年に除籍・解体された。

弘南鉄道クハニ1271(伊那サハニフ404)　　 左：現役時 (提供：コトキチ様) 右：現在は車体のみ東奥義塾高校の部室として利用　1999-5-4

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