名古屋市交通局の鋼製車について

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　高松琴平電気鉄道600・700形の種車となったのは名古屋市交通局東山線・名城線の鋼製車である。
1957(昭和32)年の開業以降、両線用の車両は1980年に5000形が登場するまで全て鋼製車であった。その車体色から「黄電」という俗称もある。全て車体長15000mm・車体幅2500mmであるが、仕様面で幾つかのグループに分かれる。ここではコトデンに入線しなかった車両も含めて紹介する。

　なお、両線ともに第三軌条集電式で電車線電圧は直流600Vである。
また、製造者は日本車輌製造(日車)と日立製作所があるが、コトデンに入線したのは全て日車製である。
以下に各形式を簡単に紹介する。なお、〇〇グループという表現は正式なものではなく、便宜的に使用するものである。


・東山線100形グループ（100、200、500、600、700および250)
以下の車両から構成される。

・100形・500形
　100形は先頭車で1957〜1963年に101〜140の40両が製造された。500形は中間車で1963年に20両が製造された。
　名古屋市営地下鉄の開業に際し導入された。客用扉は片開で、上に向かって若干すぼまるモノコックボディとボディマウント方式の床下機器搭載が特徴である。換気装置はファンデリアで、屋根は全体を風洞とするため二重構造として肩部分に通風孔を設けた。阪急1000、営団500などと同じ方式である。
　駆動方式は直角カルダンである。主制御器は電動カム軸式で、40kWの主電動機2個直列2群を永久並列で制御する。制御電圧は直流36Vである。補助電源のMG(電動発電機)、コンプレッサは各車に搭載する。

・200形・600形
　200形は先頭車で201〜204の4両が1964年に製造された。600形は中間車で601〜604の4両が1964〜65年に製造された。
　技術的な面でこれ以降の名古屋市交通局鋼製車の基礎となった車両である。窓配置は100・500形と同じであるが、床下機器の増大のためボディマウント方式を止め、通常の床下構造とした。また側板も台枠に対して垂直になったほか、屋根も通常の構造になり、ファンデリアのある部分にのみ大型の通風器を搭載した。
　主制御器は50kWの主電動機2個直列2群を直並列制御する一般的なものになった。駆動方式もWNドライブに変更され以降の名古屋市営の標準装備となる。

・700形・250形
　700形は中間車で、まず1965年に1次車の701〜709の9両が製造された。600形に準じた機器・車体であるが、屋根は100・500形と同じ二重構造に戻った。
　続いて1966〜1974年に2〜5次車の710〜754の55両が製造された。名城線1000形に準じた3連窓で両開き扉の車体になったが、屋根が二重構造である点は変わらない。また、主電動機の出力が名城線と同じ55kWに増強された。なお、補助電源は1969年度導入の3次車以降は一部の車両のみ3両に給電可能なSIV(静止型インバータ)を搭載した。このため同一形式内で補助電源の有無という差が生じている。

　100形グループは5000形の増備に伴い廃車がはじまったが、経年の浅い700形2次車以降は一部を先頭車に改造し引き続き使用することになった。これが250形で1983〜1987年に18両が日車で改造された。新しい運転台は5000形に準じたもので、東山線の鋼製車で唯一の前面方向幕付きの営業車である。なお、250形の種車はSIV搭載の車両が選ばれ、これと編成を組む700形からSIVまたはMGを撤去した。
　コトデンには250形8両と700形4両が入線している。

・東山線300形グループ (300、800)
　300形は先頭車で1967〜1975年に301〜338の38両が製造された。800形は中間車で同じく801〜876の76両が製造された。
　この2形式のみで固定編成を組む。機器・車体は100形グループの700形2次車以降に準じているが、制御電圧が直流100Vになった。このため100形グループとの併結はできない。なお、補助電源については1969年度導入の2次車以降は300形にのみ3両給電可能なSIVを搭載し、800形からは省略した(1次車と編成を組む一部車両を除く)。のちに1次車の一部も同様の構成にした。
　コトデンには300形2両が入線している


・名城線1000形グループ (1000、1500)
　名城線の車両は東山線と異なり車体の形状は各グループに関わらず共通である。台車および機器構成に違いが見られる。
　1000形は先頭車で1965〜1967年に1001〜1022の22両が製造された。1500形は中間車で1967年に1501〜11の11両が製造された。
　名城線開業に際し導入された。機器・車体ともに東山線200形をベースとしているが、客用扉が両開き扉になり、その窓配置は東山線の300・700・800にも受け継がれた。また前面の貫通扉上部には方向幕が設けられている。主電動機出力は55kW、制御電圧は直流100Vで、これは名城線鋼製車全てで共通である。補助電源のMG、コンプレッサは各車に搭載する。台車は枕ばねがエアサスのアルストムリンク式台車(日車ND-305または住友FS-362)である。
　後年、編成の長大化で1100形グループと編成を組むようになる。その結果、最終的に全車両からMGは撤去され1600形から給電を受けるようになった。
　コトデンに入線した車両はない。

・名城線1100形グループ (1100、1600、1700)
　1100形は先頭車で1971年に1101〜1114の14両が製造された。他は中間車で1600形は1971〜1974年に1601〜1630の30両が、1700形は1974年に1701〜1713の13両が製造された。中間車が先頭車の倍以上あるのは、1000形の一部とも編成を組んだためである。
　1971年の路線延伸に合わせて導入された。東山線700形・300形同様に、補助電源がMGからSIVに変更された。SIVは1600形に搭載し、1100形と1700形には無い。台車は東山線300・800等と同じ枕ばねが金属ばねのウィングばね式台車になった。

　1987年に1700形のうち2両にSIVを搭載し1600形に編入した。また、1989年の名城線6連化による組み換えで、1600形4両・1700形3両が1200形グループの編成に組み込まれた。これらは1200形の仕様に合わせ、SIVおよびコンプレッサの撤去と元空気ダメ管(MRP)の設置が行われた。
　コトデンには1600形2両、1700形1両が入線しているが、全て1200形グループの編成に組み込まれていた車両である。

・名城線1200形グループ (1200、1800、1900)
　1100形は先頭車で1201〜1214の14両が製造された。他は中間車で1800形は1801〜1814の14両、1900形は1901〜1907の7両が製造された。全車、1973〜74年製である。
　1974年の路線延伸に合わせて導入された。コンプレッサの出力を増強して編成内で集約し、車両間に元空気溜め管(MRP)が引き通された。1200形と1900形にコンプレッサを搭載、1800形にはSIVを搭載した。
　コトデンには1200形2両、1800形6両、1900形3両が入線している。


以下に各形式の編成組成と補器の組み合わせを記す。
(CP=コンプレッサ、(大)は容量が大きいものを表す）

東山線

SIV CP	CP	CP	CP	CP	SIV CP
250	700	700	700	700	250
300	800	800	800	800	300

・各社への譲渡
　1997年4月以降に廃車になった138両のうち、高松琴平電気鉄道、福井鉄道、丸紅(ブエノスアイレス)の3社に合計112両が譲渡された。
以下に廃車時の編成と譲渡先を示す(全車両が譲渡されなかった編成を含む)。

　内訳はコトデンが28両、福井鉄道が6両、丸紅が78両である。特に1998年以降は各社で取り合ったことが見て取れる。譲渡の申し入れの順番は、福鉄→丸紅→コトデンであったことは参考文献9および12から伺える。また、譲渡の開始が1997年度であることから、各社とも名古屋市交に譲渡を正式に申し入れたのは、その前年の1996年度であると推測される。この結果、福鉄は先頭車のみを各年必要な数だけ確保、丸紅は編成単位で大量に確保、そして先の2社から漏れた車両をコトデンが無差別に確保したことが読み取れる。

　一方、各社に譲渡された仕様の車両、すなわち東山線700形2次車以降および名城線の鋼製車は合計294両が存在した。しかし1996年度までに半数以上の156両（うち先頭車は60両）が既に廃車されていた。もし、1社でも1年早く申請していれば状況は変わっていたかもしれない。
　なお編成単位で廃車にしていたが、東山線では車齢の若い車両は他の編成に組み換えて残し、車齢の高い車両を代替していた。この結果、最終的に残った編成はその大半が1971年以降に製造された車両になっていた。



・履歴
2023.8. 1 名古屋市交での編成組成と、「各社への譲渡」を追加。
2023.7.27 100形グループ、300形グループ、1000形グループの補助電源についての記述を修正(最終的に全車MGを撤去)。
2023.7.24 1600・1700形の1200形グループへの組み込みを追加。他に各車の車両数などを追加し全体を修正。
2023.2. 5 作製

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